Escribe Luciano Pereyra
ESPECIAL PARA EL DIARIO
El primer ingeniero egresado de nuestro país, fue Luis Augusto Huergo. Apenas diplomado, el Gobierno de la provincia de Buenos Aires comisionó a Huergo para contratar y fiscalizar en Inglaterra la construcción de 118 puentes que luego se instalaron en la provincia. En 1872 fue elegido senador provincial. Más tarde se le encarga proyectar el aumento del caudal del Salado, con canales procedentes de los ríos Tercero, Cuarto y Quinto. Luego estudió y proyectó un tramo del ferrocarril Pacífico Buenos Aires a Villa Mercedes y el puerto de San Fernando. El Gobierno le confió en 1876 la dirección de las obras del Riachuelo, que obtuvo por concurso de proyectos, primera parte del fundamental propósito de realizar el gran puerto sobre el Río de la Plata.
La construcción del puerto de Buenos Aires se materializó una vez federalizada Buenos Aires, Huergo presentó al Gobierno nacional su proyecto de puerto sobre la costa, para dar acceso desde las aguas hondas a las naves ultramarinas que llegaban de Europa en creciente cantidad. Buenos Aires progresaba sin cesar y la producción pampeana aumentaba en grado magnífico. Por la misma época, Huergo proyectó el Dock Sur del Riachuelo, el ensanche de la ciudad de Córdoba y se duplicó la capacidad de embalse del Dique San Roque. Proyectó también obras portuarias y sanitarias de la ciudad de Asunción del Paraguay y su famoso canal de navegación de Córdoba al río Paraná.
El piloto Peña, en 1813, navegó en un bote desde Paso de Ferreyra hasta el Paraná, luego Mariano Fragueiro, en 1825, en una aventura similar. En noviembre de 1856, Augusto Lillieldal, en un bote con dos remos, recorrió el trayecto de noventa y siete leguas, en ochenta y una horas de remar, desde la hoy Villa Nueva hasta la costa del Paraná.
El 31 de julio de 1889 se autorizó por ley la realización de un estudio de un canal navegable desde Córdoba al Paraná y se confió al ingeniero Huergo esa tarea, el 25 de febrero de 1890 presentó planos y un extenso informe al Departamento Topográfico, y su director lo elevó al ministro de Gobierno, explicando: “La traza del canal arranca del río Primero y Segundo, en el punto que se encontró más favorable a este objeto. Sigue la traza por el oeste del ferrocarril hasta antes de llegar a Villa María, donde la cruza pasando al este y norte de la línea y continúa costeando el río Tercero hasta cruzarlo en Carcarañá, después de haber atravesado el arroyo Tortugas, dirigiéndose finalmente al Puerto de San Lorenzo, donde termina”. Luego de otros trámites, el Gobierno de Córdoba aprobaba el informe del Departamento Topográfico el 18 de marzo de 1890 y ese mismo día se lo hacía saber al ingeniero Huergo.
Lamentablemente, nada se avanzó para la realización de aquel proyecto. Huergo trató por medio de algunas de sus amistades de movilizar la cuestión, pero recién consiguió que el 13 de septiembre de 1897 el doctor Tristán Almada presentara en el Congreso de la Nación un proyecto de ley y ésta quedó aprobada el 29 de septiembre de ese mismo año. Otra vez el silencio cayó sobre la iniciativa del ingeniero Huergo, pero cuando se construyó el puerto de Rosario de Santa Fe se creyó oportuno movilizar lo del canal. Tampoco se consiguió y pasaron los años. El “Canal Huergo”, no se realizó a pesar de otras peticiones a los gobiernos.
Citamos textualmente a Huergo.
“…a fines del año 1888, el Gobierno de Córdoba me comisionó para estudiar la construcción del dique de San Roque y los canales de riego e informar sobre si habría conveniencia de elevar el dique en 5 metros de altura, para obtener mayor embalse de agua. Esta circunstancia me permitió recoger datos referentes a las obras de embalse que se proyectaban en los ríos Segundo y Tercero como lo dice el informe que produje en octubre 3 de 1888, saber que en las tres obras se dejaban para el régimen ordinario:
En el río Primero, un volumen de agua de 6 m3/s, el río Segundo 9 m3/s y el río Tercero 12 m3/s, o sea un total de 27 m3/s.
Reunidos los elementos suficientes para demostrar la fácil practicabilidad de la obra, su grandísima ventaja para la producción, y consiguiente aumento de riqueza y población, que ganarían con ella las provincias de Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero, Tucumán, Salta, Jujuy, Catamarca, la Rioja y San Juan. Escribí extensamente, el 21 de junio de 1889, al nuevo gobernador de la Provincia, señor Marcos Juárez, exponiéndole la evidente posibilidad de la obra y demostrándole el porvenir de la ciudad de Córdoba transformada en un gran puerto interno.
Al día siguiente recibí la visita del señor ingeniero White. Presidente del Directorio del Ferrocarril del Sud, quien, encontrándome dibujando el futuro puerto de (Córdoba, muy amistosamente me aconsejó que no me ocupara más de cuestiones de puerto, y me dedicara a ferrocarriles y otros objetos de la profesión, ocurriéndosele, sin duda, que la preocupación de la cuestión del Puerto de Buenos Aires me había trastornado un tanto las ideas.
Después de varias conferencias con el señor Juárez y su ministro de gobierno doctor Figueroa Alcorta, ellos aceptaron la idea con entusiasmo, y, poniendo manos a la obra, obtuvieron la ley de la Legislatura, de fecha 31 de julio de 1889, ordenando los estudios y por decreto del 2 de septiembre del mismo año fui nombrado para realizarlos. Por su parte, el Congreso dio la ley del 5 de septiembre de 1889 autorizando al P. E. para concurrir con la suma de cincuenta mil pesos a los gastos que originaran esos estudios. La memoria, planos y presupuestos del canal de navegación entre Córdoba y el Paraná fueron presentados el 25 de febrero de 1890, y aprobados por decreto de fecha 18 de marzo del mismo año.
Hoy, o en cualquier época que el país quiera desarrollar la producción del interior, y explotar las riquezas minerales de la cordillera de los Andes y de las de Córdoba y San Luis, no habrá medio más eficaz que la mejora de la navegación de los ríos de la República, la formación de canales y la construcción de puertos mediterráneos al pie de las serranías y en el trayecto de los ríos mejorados o canales artificiales…”
Río Tercero
“…este río se ha reconocido y navegado en pequeños buques, desde el Paraná hasta el paso que llaman de Ferreira, distante 30 leguas de la ciudad de Córdoba.
Las ventajas de esta navegación, para transportar los voluminosos frutos de Cuyo y Córdoba, son incalculables. Mendoza y San Juan nos remitirán sus cosechas por la mitad menos de sus fletes actuales, y la provincia de Córdoba, por tres cuartas partes menos: pues recibiéndose por los buques en el Saladillo de Rui Díaz, los primeros, y en el paso de Ferreira los segundos, se trasladarán a esta capital en ocho días con mayor seguridad; cuando en sus carretas y arrias sufrirían la demora de meses para llegar al destino, según las estaciones; lo que no carece de ejemplar.
Para conseguir este intento, resta solo allanar el cauce del río en algunos parajes, y limpiar el resto de puntas salientes, raigones y árboles, que en algunas partes se cruzan; a fin de que los buques planos que han de hacer esta navegación. He aquí todos los inconvenientes que presenta esta grande e interesante obra.
Entonces Mendoza y San Juan aumentarán sus cosechas de vinos, aguardientes, aceite y otros artículos que ahora no pueden sufragar fletes. Córdoba, Santiago y el Valle, sus tejidos de varias clases, lanas en rama, algodones, cal, cueros al pelo y curtidos de todas especies, grana en pasta, trigos y otros muchos ramos que hoy no pueden cultivar por la misma razón. La obra es de corta duración, porque la naturaleza tiene hecho el mayor costo, y el arte perfeccionará lo que falta, sin grandes dispendios.
La obra debe emprenderse en la estación de los periodos vaciantes del río, porque en sus crecientes, allanados los primeros obstáculos, les sobran aguas para navegar balandras sin el auxilio del arte.
Puesta en uso esta navegación, el comercio, que a tan caros fletes hace esta capital con la de Chile, se vería muy concurrido, y todo al fin refluiría en mayor actividad de los giros, frutos y manufacturas nacionales, que son los verdaderos intereses que aumentan el Estado.
Córdoba, a cuyo territorio se va a dar un valor que hoy no tiene, y que aspira, como las demás ciudades y pueblos, a la fácil exportación de sus frutos, a adelantar las cosechas y la industria en los ramos que le son peculiares, admitirá con gusto este desempeño, en cambio de las considerables creces que va a experimentar en sus giros y población…”.
